程度，那么现在的波音客机在它面前只是个弟弟。

    dc-10作为民航客机总共服役了30多年，这期间发生了十几起严重事故，共造成1300多人丧生，尴尬的被业界称为“空难之王”。

    因为麦道公司则是典型的“财务导向”路线，追求的不是产品进步而是报表漂亮。

    那么麦道的客机为什么一开始也卖得不错呢？主要是靠政策。

    以前的客机发动机可靠性还没有现在这么高，所以当时的欧美航空局就有一条规定：跨洋飞行的大型宽体客机必须安装多于2台的发动机。

    波音是老实人，他们严格按标准进行了设计。

    不需要跨洋飞行的近程窄体客机一边翅膀安一台发动机，总共两台发动机；

    需要跨洋飞行的远程宽体客机一边翅膀安两台发动机，总共四台发动机。

    而麦道则钻了个空子。

    规定只要求安装“多于2台发动机”，没说一定要“安装4台”。

    于是麦道就安装了3台发动机，搞出了一个三发客机。这就是dc-10，它的第三台发动机安装在垂直尾翼上。[卧槽，这是什么造型]

    三台发动机当然比四台发动机更便宜且省油，于是该机型一上市就得到了市场的青睐。

    但很显然，这个设计并不是从产品的性能和安全的角度出发去考虑问题的，因此它在技术上存在着巨大的隐患。

    比如说发动机维护困难、尾翼容易受到发动机故障的影响等等...

    但更严重的，是这种“为了眼前利益可以轻易牺牲产品质量”的思维。

    抱着这样的思维去造飞机，结果可想而知。

    dc-10服役后果然各种奇葩故障一大堆，最终喜提“空难之王”的头衔一点也不意外。

    后来随着政策的改变，这款靠钻政策空子脱颖而出的产品便逐渐被市场淘汰，顺带还带崩了麦道公司在民航市场的口碑。

    于是麦道公司就只剩军用战斗机市场了。

    结果后来碰上冷战结束，军机订单锐减，再加上几次关键的竞标又输给了其他军工集团，这个曾经的巨头便直接倒地不起了。

    从投资者的角度来看，公司嘎了肯定不是好事；但从乘客的角度来看，这是感谢不杀之恩啊。

    不过这么大个公司也不能说没就没了，总得找人接盘。

    找谁呢？就波音吧。

    彼时的波音如日中天，急需大量的新生产线来提升产能。

    它去收购麦道，不仅可以保住麦道员工的饭碗，还可以利用麦道现成的设备加快自己称霸美利坚的步伐，皆大欢喜。

    于是在1997年，波音正式兼并了麦道。